適当に考えた増結案

 まず、近キトにいる大量の余剰特急車主に未更新681系をリニューアルするとともに、足回りをいじって221系性能、223-1000性能に切り替えられるようにする。

そしてこれを既存の普通快速列車に増結し、Aシートとして運用する。

例：

1806,15Mに付属編成3両を221系性能に設定の上増結し、Aシート3自由席4の7両で運転する。同列車は京都→新疋田、山科→敦賀まで先着できる※この時間帯のサンダーバードが京都→敦賀無停車なので

3804M(平日)の後ろに付属3両(223-1000性能)をくっつけて、近江今津まで11両で運転する。近江今津でサンダーバード43号に乗り継げば敦賀・北陸新幹線乗継も可能。しかもサンダーバード43号は京都から近江今津まで無停車なので、大阪/京都から途中駅までの利用が相当数見込める。

利点

  • 新車を作る必要がない
  • もとの特急性能に戻せば、特急列車の増発増結車両にもなる
  • Aシートに課金するという選択肢が生まれ、さらにAシート利用者分だけ自由席も混雑が改善される。
  • デッキに仕切り扉があるので、車内の騒音が223系Aシートより低減される

欠点

  • 改造費が高い
  • 種車がもうボロボロなやつが多いので、あまり長く使えないかもしれない。
  • デッキに仕切り扉があるので混雑に弱い→Aシートデッキの自由席客を立ち入り禁止にしないと厳しそう



コメント

コメントを投稿

このブログの人気の投稿

新スマホGalaxyA23日本版の感想

イメージ
ようやく、新スマホ  GalaxyA23   楽天モバイル版  を買ったので。  １・動作が機敏 買い替え目的第一番、達成。 一応最新世代では最廉価なモデルですが、２年前の最廉価GalaxyA21日本版と比較すると、格段に速いです。 あれはネットサーフィンやTwitter、Line果てはYoutubeですら起動に時間がかかる、日常生活でモタモタイライラでしたが→ そういう目的ならさっと動くようになりました。 …まあ、動画のエンコード( Insta360アプリ )は流石に?そもそもスマホでやるものじゃないし、最廉価品には無理がある(多分早くはなっているけど、待ち時間あり) でもデコードが速いだけでも、快適度が違う。前のだと、編集画面を開くだけでも苦労したから( 自動再生を止めるのが大変だった )。 学校に持っていって気になったのは、 電源投入が遅い のが改善されていない ※立ち上がっちゃえば速いです 普通はスリープするとの想定なのでしょうけど…授業中は電源を落とす人なので。 ２・指紋認証 A23の新機能の一つ。顔認証やPINと比べるとめちゃくちゃ便利なのですが… ３つしか登録できません。なぜ?電源ボタンに付いていますが、電源押す指は状況によって変わるので、３だと足りません。最低５は欲しいかな?(謎に制限かけず10にしろやと思うけど) ３・カメラ OpenCamera でISO指定が効くようになりました(A21では、指定できるけど効きませんでした)これだけでも暗所動体が撮りやすくなります ※Insta360OneRSの4kブースト、高感度はノイズだらけだけど、動体ブレよりはマシなので6400MAXにしています。 純正アプリの方は、デジタルズームが10倍まで可能になったのと、動画に電子手ぶれ補正をつけられるようになりました。Opencameraだと４倍までしかズームできませんが() 追記→opencameraの挙動が不安定です。 静止画撮影に失敗することがあります(数秒間撮影が完了せず、一回閉じてもう一度開けたら消失)新しすぎるから? 多分設定のせい。AF指定したら失敗はなくなりました※瞬時でない場合はある ズームの挙動からしても、うまくハード仕様を認識できていないと思われます。 Android12/OneUI4.0 はあまり違いがわかりません。使い心地を同じになるように
続きを読む

A列車で行こう9の加速は物理的に可能なのかBVE6で実験しました（一部誤りがありました）

イメージ
【重要】この記事の実験結果と計算結果には一部誤りがありました。（空転のため、引張力及びそこから計算する出力が過剰になっています） 修正版こちらです ※ただし、この記事と並行して見るorこの記事の内容を知っている前提で書いてます、ご了承ください。 以前アップロードしたこの動画の続編です。 まず引っかかっていた130km加速についてですが、私の目視測定では約9秒加速が止まっていました。なので9秒引いて:A9では130km/hまで11.86秒で到達できる前提で進めます（平均加速は10.9km/h/sにも達します） 起動加速6.69km/h/s(0-45km/h),0-130km/hまで平均10.9km/h/sなるとんでもない加速は 実際、出来るのか ？  結果としては、摩擦係数を0.7にすれば（概ね）できました。 できたと言っていいのか…一般的な鉄輪鉄道の摩擦限界は超えてます。 鉄輪では一般的らしい (src: wikipediaさん   )0.3や、ゴムタイヤの通常状態である0.5だと空転して達成できませんでした。 まだ空転してる気がしますが…8/22:この車両を摩擦係数0.3で走らせた実演動画上げました。猛空転だけ見たい人は概要欄から該当時間に飛んでください。 今回の条件を分かる範囲で書きます。間違いあるかもしれません。 （ベース: BVE公式の内房線  付属E217系）1車両質量MotorcarWeight=50t,{MotorcarCount=6,TrailerCount=0}全電動車６両,MotorcarInertiaFactor=BVEデフォルト,{PowerReAdhesion,BrakeReAdhesion}再粘着制御無効,平坦直線 引張力は0-45kmまで106400,46-130kmで511538,131km以上は過加速防止の為負の値(-192752)に設定。 この車両の出力は？ 必要な引張力がわかったところで、どれだけの出力があればこの引張力を出せるのか計算します。この計算には  https://jeea.or.jp/course/contents/12137/  様の公式 を使います。速度と引張力が高いほど出力が必要になるので、両方とも最も高い511538N,130km/hで計算します。130km/hを36.1m/sに変換して、Nnは電動機数４,伝
続きを読む

日本の鉄道運賃は複雑？

イメージ
 日本の運賃制度 日本の鉄道は、まず普通運賃で移動することができ、快適に移動するためにグリーン券を買い足したり、急ぐために特急券を買い足したりするシステムである。 海外の場合 Korail(韓国) 海外では、普通運賃と追加料金を分けておらず、「鈍行乗車料金」「急行立ち席乗車料金」「特急特等席乗車料金」的な感じで、列車種別ごとに運賃を設定しており、乗り継ぐたびに加算される制度である。 ところによっては、飛行機やホテル等のように制限付き格安運賃と基本運賃を選べるようになっている。 距離だけでなく季節や時間帯、需要に合わせて柔軟に価格を変える運賃システムなところもあるらしい。 Trenitalia(イタリア) 制約付き格安運賃と基本料金を選べる 日や時間帯で運賃が変動する 良いか悪いか この制度は、１乗車につき１料金１切符となり、ほかの多くの公共交通機関と同じになるのでわかりやすいだろう。今までより柔軟な運賃設定が可能になり利益率を最大化することもできる。 しかし 欠点もある 。 今の日本の在来線では、交通系ICカード(=普通運賃)に特急券などを買い足せるが、海外式では困難である(一回出場して、特急のきっぷで再入場する必要がある) そもそも、この海外型運賃制度は交通系ICカードと相性が悪い。新幹線のようにホームが分けられているとか、あるいは列車別改札でもない限り、改札を通った時に乗る種別を識別することが不可能だからである。 海外で電子決済を使って都市鉄道でない列車に乗るならば、クレカの類で切符を購入した上で改札に入るのが主流だ。チケットレス化は進んでいて、QRコードなどを用いてスマホで乗車できる。 さらに言えば、ほとんどの国では都市内鉄道(通勤電車)と都市間鉄道(長距離列車)の改札やホームが分離されており、都市鉄道では日本のようにICカードが普及している。 だが日本でこれをやるのが困難であるのは自明だ。 幸いQRコードとICカードの両方を扱える自動改札機は存在するので、 長距離列車はQRで都市鉄道をICカードとし、 改札内で両者を乗り換える際にICカードの処理をする端末 ※これは現在でも、複数の会社が同じ改札を共用する駅に設置されている場合がある と、長距離列車の券売機をホーム上に置く ことで実現できるのではないだろうか。 ※韓国のITX青春でこのシステムが採用されている
続きを読む